Retour sur le WCTR 2026 : des experts du monde entier réunis à UT Capitole pour repenser l’avenir des transports

Selon le prix Nobel 2014, nous sommes aujourd'hui à la fin d'une ère. L'Europe a longtemps prospéré dans un environnement où la sécurité, l'énergie et le commerce international étaient prévisibles. Jean Tirole souligne que « ce monde ne disparaît pas du jour au lendemain, mais ses fondations s'affaiblissent ». La géopolitique redevient centrale, et nos dépendances technologiques deviennent des vulnérabilités.

Selon lui, « l'Europe est absente dans la tech et de plus en plus dans la biotech ». Investissements insuffisants, mauvaise allocation sectorielle, gouvernance trop politique : les frontières de l’IA, de l’autonomie et des chaînes logistiques intelligentes se déplacent vers les États-Unis et la Chine.

Le secteur du transport en particulier entre dans une logique de taxation des émissions, directes ou importées. Des politiques indispensables mais dont Jean Tirole souligne les limites : « Le CBAM vise à éviter les fuites de carbone, mais il ne protège pas les exportateurs européens et est compliqué à mettre en œuvre ». Jean Tirole affirme que les valeurs européennes impliquent, par définition, des choix collectifs dont nous devons reconnaître les exigences et assumer le coût.

La Fondation Jean-Jacques Laffont–TSE est particulièrement heureuse de soutenir le World Conference on Transport Research. Cet événement reflète pleinement les valeurs qui sont au cœur de notre mission : promouvoir une recherche scientifique d'excellence, ouverte sur le monde économique et social et fondée sur le dialogue entre disciplines.

Fidèle à l'héritage de Jean-Jacques Laffont, la Fondation abrite TSE-Partnership, qui développe des partenariats de recherche entre le monde académique et les entreprises, les administrations et les autorités publiques. Nous sommes convaincus que les meilleures recherches sont celles qui sont à l'écoute des besoins de la société tout en préservant une indépendance scientifique totale. Le WCTR illustre parfaitement cette ambition en réunissant chercheurs, industriels et décideurs publics.

La Fondation accueille également l'Institute for Advanced Study in Toulouse (IAST), dont la vocation est de favoriser le dialogue entre disciplines. Face aux grands défis du transport - décarbonation, intelligence artificielle, nouvelles mobilités ou résilience des infrastructures - aucune discipline ne peut, à elle seule, apporter toutes les réponses. Le caractère profondément interdisciplinaire du WCTR, qui rassemble des communautés scientifiques aux expertises complémentaires - notamment des ingénieurs et des économistes, fait ainsi pleinement écho à cette seconde mission de la Fondation.

Frédéric Cherbonnier est intervenu lors du WCTR sur le rôle central de la tarification et des signaux-prix dans la régulation des mobilités. Face au débat sur la gratuité des transports publics, l'économiste nuance l'enthousiasme politique : « Les données montrent que la gratuité n’attire que très peu d’automobilistes ; elle crée surtout de nouveaux déplacements ou s'approprie les usagers de la marche et du vélo, et peut à terme dégrader à la fois les transports publics (bondés) et la situation budgétaire des collectivités territoriales ». Les transports publics doivent rester payants, même si leur prix peut être bien en deçà du coût moyen. Une telle approche est justifiée par l'effet Mohring, où la densité de la demande permet d’accroître la fréquence et la qualité globale du réseau, et explique que les pouvoirs publics subventionnent massivement les transports en commun à travers le monde.

Concernant l'automobile, le défi majeur reste la congestion. L’outil idéal serait de tarifer en fonction de l’usage ; les péages urbains classiques comme celui de Londres pourraient à terme laisser place à des systèmes utilisant le GPS, permettant des tarifications dynamiques à l’image de l'évolution du modèle de Singapour. Reste la question de l’acceptabilité politique et de l’impact de telles taxes sur les inégalités. Ces deux questions sont à traiter distinctement.

Les travaux récents montrent que l’effet sur les inégalités est réduit : l’impact de ces péages urbains dépend moins du revenu des ménages que de leur dépendance effective à la voiture. Dans le cas de Londres, l’effet aurait même été très positif sur les ménages à faible revenu, qui ont bénéficié de la baisse de la congestion sur les routes périphériques non taxées.

En ce qui concerne l’acceptabilité politique, ces mesures font toujours des perdants et des gagnants — on obtient d'ailleurs une majorité de gagnants si le produit de la taxe est redistribué aux ménages. Mais l’idéal, à terme, est de réinvestir les recettes du péage routier pour densifier et moderniser l'offre de transport collectif.

« Le WCTR est un événement de très grande envergure qui couvre l'ensemble du domaine des transports. C'est une conférence qui regroupe des chercheurs aux approches très diverses, mais rassemblés autour d'un thème commun. En tant qu'économiste, je développe des modèles économiques d'équilibre appliqués au transport, ce qui m'amène à aborder le domaine par une porte d'entrée un peu différente. Les autres intervenants ont souvent une connaissance plus fine des réalités du secteur des transports, et le WCTR représente donc une excellente occasion d'enrichir mes connaissances pratiques, en plus de découvrir les questions et les méthodes qui structurent leurs recherches. »

Isis Durrmeyer est intervenue sur la session "Can we save the climate without data and the economy?". Il était question de savoir quelles données existent en transport et comment les exploiter pour comprendre les habitudes de déplacement et prédire l'effet des politiques publiques. Quels liens existe-t-il entre les villes de taille moyenne et les métropoles, et qu'est-ce que cela nous apprend sur le transfert modal ? Que nous apprend l'économie expérimentale sur les stratégies de tarification de la mobilité visant à favoriser ce transfert modal ? À ce sujet, Isis a partagé son expérience de l'utilisation des données d'enquête pour estimer des modèles prédisant les conséquences des péages urbains sur les individus et sur la congestion. Elle a également évoqué les perspectives ouvertes par les données numériques, comme les traces GPS, qui relèvent de ce qu'on appelle les données de mobilité flottante.